Patrimoine et maîtrise des incertitudes
: l'audit par le LERM des 5 grandes gares parisiennes
La sécurité
: une démarche
qui pourrait s'étendre
au patrimoine bâti
L'organisation du trafic ferroviaire suscite
naturellement une réflexion quant à la gestion des risques. Cette
notion liée dans un premier temps à la sécurité des
usagers et des marchandises, n'a eu de cesse de se développer et de se
décliner jusqu'à devenir une véritable culture d'entreprise
à la SNCF. Il semblerait alors naturel de retrouver cette notion dans plusieurs
domaines, comme celui de la gestion du patrimoine. En effet, pourquoi ne pas étendre
cette réflexion au patrimoine bâti telles les cinq grandes gares
historiques de Paris : gare d'Austerlitz (1840 -1870), gare de L'Est (1849 -1931),
gare de Lyon (1855 -1900), gare du Nord (1846 - 1865) et la gare Saint-Lazare
(1842 - 1889)? En effet, la recherche de la limitation des risques intrinsèques
à un établissement accueillant du public, peut également
s'appliquer à la gestion financière des opérations de réhabilitation,
ainsi qu'à la conservation de la valeur architecturale et historique de
ces édifices, portes monumentales de la capitale.
Dans ces domaines,
la première étape dans une démarche de maîtrise des
incertitudes, est l'audit des ouvrages à restaurer. C'est ce qu'a réalisé
à différentes échelles le LERM pour ces cinq gares, en apportant
ses compétences dans le domaine de la restauration de mortiers anciens
et de la pierre, et plus généralement dans la conservation des façades
historiques et du bâti ancien. Les
gares : la sécurité des usagers avant tout
Les grandes
gares sont avant tout des établissements accueillant un nombre important
d'usagers. Ainsi, la gare d'Austerlitz, destinée à s'agrandir, accueille
25 millions de voyageurs par an, alors que la gare du Nord se hisse au rang de
1ère gare européenne et de 3ème gare mondiale, avec 180 millions
de voyageurs par an. Avec un tel trafic voyageur, l'état des pierres et
autres éléments scellés, ne doivent souffrir d'aucune défaillance.
Plus généralement la stabilité, aussi bien de petits éléments
que du bâtiment dans sa globalité, ne doit faire l'objet d'aucun
doute.
Si la question de la stabilité des structures semble superflue
pour des édifices ne présentant aucun désordre structurel,
elle devient primordiale lorsqu'un projet de réhabilitation lourde ou de
rénovation est à l'étude. Ce fut le cas pour le projet "Demain
Saint Lazare" de la gare Saint-Lazare. Ce projet a pour objectif de restructurer
entièrement la Salle des pas perdus et comprend la création de deux
niveaux de parking sous le bâtiment existant. Une telle opération
exige une connaissance approfondie du comportement des structures en cours de
travaux, et notamment d'éléments fragiles comme la verrière
inscrite à l'inventaire des Monuments Historiques.
Cette dernière
a fait l'objet d'une attention particulière lors de
l'audit des structures de la gare, diligenté par SOAVAL et conduite
par le LERM en 2003. Cette étude a permis de modéliser la verrière
en s'appuyant sur des essais non destructifs, basés sur un relevé
des dimensions et caractéristiques des éléments existants.
Cette modélisation a permis aux concepteurs de prévoir des travaux
qui en garantissent la stabilité.
La nécessité de modéliser
une partie de la structure pour maîtriser les risques de désordres
structurels, reste assez exceptionnelle dans la vie d'une gare. Cependant, d'autres
risques d'instabilité, notamment de petits éléments défectueux
en façade, peuvent faire l'objet d'une surveillance quasi quotidienne.
En effet, certaines pathologies (desquamation, corrosion d'agrafes, gel…),
peuvent faire l'objet de dispositions particulière comme la pause de filets
anti chute, bien trop souvent installés après les premiers signes
de détérioration, pour la plupart dus à un manque d'entretien.
En effet, ces désordres très souvent liés à une étanchéité
défectueuse (infiltrations, fuite des installations d'évacuation
d'eau pluviale, couvertine manquante...), touchent plus particulièrement
les parties saillantes des façades (corniches, statues, reliefs sculptées...),
d'où le risque de chute d'éléments. On retrouve à
l'origine de ces désordres, le développement de pathologies courantes
pour ce type d'édifice (desquamation, corrosion d'agrafes, gel, incompatibilité
d'un ancien mortier de réparation...). L'audit des façades permet
dans ce cas d'apporter une réponse en termes de prévention et de
préconisation de solutions de réparation pérennes.
Pratiquement,
le diagnostic des façades de la gare du Nord en 2006, non seulement a permis
un inventaire des lacunes (chute de pierres ou d'anciennes réparations),
mais également, grâce à une caractérisation en laboratoire
des différentes pathologies, l'identification des zones à risque.
Cette étude a conduit à préconiser des produits de réparation
adaptés (reminéralisant, ragréage,…). Le même
type d'étude a également été mené gare d'Austerlitz
et gare de Lyon. Les
gares, un patrimoine historique en danger
Le statut particulier des
gares historiques, à la fois monuments et infrastructures urbaines, comprend
des impératifs fonctionnels qui rendent la conservation de ce patrimoine
complexe. Les besoins et attentes des voyageurs toujours plus nombreux, combinés
à l'évolution des diverses infrastructures annexes à une
gare (publicité, bureaux, boutiques,…), ont conduit à une succession
de modifications qui ont progressivement occulté la cohérence architecturale
d'époque. Dans certains cas, ces modifications anarchiques peuvent conduire
à la perte d'éléments présentant un réel intérêt
historique.
Pour éviter la dégradation de ce patrimoine vivant,
de véritables actions de préservation des valeurs patrimoniales,
sont menées par l'AREP, afin de remettre à jour certaines dispositions
architecturales d'origine. C'est ainsi que le LERM s'est vu confier par cette
agence en 2003 et 2004, une étude visant à identifier selon des
critères précis et quasi universels (coordonnées trichromatiques),
les couleurs de la peinture appliquée à l'origine, sur les arcades
de la salle des pas perdus et du quai transversal de la gare Saint-Lazare. En
2005, une autre étude a été menée gare de l'Est, dans
le but de déterminer la formulation d'origine des mortiers de parement
de la salle arrière et du quai transversal, afin de permettre aux restaurateurs
de rénover les parements dans le respect de l'ancien. Cette démarche
quasi archéologique, qui vise d'une part à retrouver les éléments
anciens dissimulés sous plusieurs couches plus récentes, d'autre
part à analyser ces éléments, afin d'en consigner les caractéristiques,
est spécifique aux gares dont l'aspect patrimonial a souvent été
mésestimé. Le
diagnostic, une des premières étapes vers un chiffrage fiable des
travaux
Le diagnostic est, pour le maître d'oeuvre, un outil
permettant de chiffrer les opérations de réhabilitation. Dans le
cas de projets de réfection de façades, le diagnostic doit au préalable
répertorier et cartographier les différentes pathologies, l'exploitation
de ces observations, combiné aux résultats obtenus en laboratoire,
permettent de juger du caractère évolutif et de la potentialité
de certains désordres.
Au-delà d'un relevé précis
des désordres permettant de quantifier les surfaces à reprendre,
un diagnostic permet également une connaissance approfondie et quantifiée
des phénomènes. Par exemple, la quantification des sels solubles
contenus dans la pierre, donne des renseignements qualitatifs mais aussi et surtout
quantitatifs sur l'état de conservation des pierres. De telles analyses
permettent alors de préconiser des solutions de réparation dont
le comportement dans le temps peut être estimé. Cette appréciation
de la pérennité d'une réparation, contribue à une
meilleure maîtrise du coût global de l'opération. 
Illustration
d'une cartographie de désordres de façade, Gare du Nord
Un
diagnostic approprié permet au maître d'ouvrage, d'organiser son
appel d'offre en fonction des voies de réparation envisagées. Ainsi,
plus le diagnostic est précis, moins l'appel d'offre sera sujet à
interprétation, ce qui réduit également les aléas
en cours de travaux et les dépenses non prévues au marché.
L'exploitation par le maître d'ouvrage, de l'étude réalisée
pour la gare du Nord, a justement permis d'organiser distinctement les lots concernant
le ravalement des façades et la réfection des statues. Ces deux
lots s'adressent alors à des corps de métier différents,
en sollicitant des qualifications et spécialités bien distinctes.
Le
diagnostic est donc un élément indispensable au montage financier
d'un grand chantier de réhabilitation. Cela est d'autant plus vrai dans
le cadre de réhabilitation de grandes gares, car cette estimation du montant
des travaux vient s'imbriquer dans le plan de gestion, beaucoup plus vaste, des
ouvrages de la SNCF.
Conclusion
: la notion de risque s'intègre à une conception de la gestion globale
d'un bâtiment
Les études réalisées
pour les cinq grandes gares historiques de Paris, ont permis d'approcher les notions
de gestion des risques liés à la fréquentation d'un grand
nombre d'usagers, ainsi qu'à la conservation d'un patrimoine très
fortement sollicité. S'ajoute à la connaissance des risques, le
besoin de réduire les incertitudes quant aux coûts des travaux à
venir.
La maîtrise des risques est devenue dans tous les domaines une
préoccupation croissante. Déjà bien intégrée
dans le milieu de l'industrie et de la finance, cette démarche a fait sont
apparition dans le bâtiment pour assurer la sécurité des personnes,
et, dans une moindre mesure, dans la conception de sites à hauts risques
ou d'ouvrages techniques. Cependant, peu de démarches encore ont été
entreprises dans ce sens pour la conservation du patrimoine, ou à la maîtrise
des coûts d'une opération de réhabilitation. Dans une telle
perspective, le diagnostic et plus généralement l'audit des ouvrages
à réhabiliter, est un outil incontournable à intégrer
progressivement dans un système de gestion globale.
Le
témoignage du maître d'oeuvre :
Laure Lalubie, Architecte du Patrimoine à AREP
(bureau d'étude de la DAAB, SNCF)
Maitrise
d'ouvrage et maitrise d'œuvre à la SNCF
"La
SNCF possède sa propre Maîtrise d'Ouvrage (la Direction des Gares
et de l'Escale) et sa propre Maîtrise d'œuvre (la Direction de l'Architecture,
de l'Aménagement et des Bâtiments). Entre ces deux entités,
des contrats sont établis ramenant chacune des parties à ses "
droits et devoirs " dans le respect des coûts et des délais.
La
Maîtrise d'Ouvrage SNCF a à cœur de livrer aux exploitants et
aux voyageurs une gare répondant aux besoins, de même qu'elle veille
à ne pas dépasser les budgets alloués par les divers partenaires
au départ de l'opération. La Maîtrise d'œuvre est donc
à l'écoute des demandes et exigences dès le départ,
proposant les meilleures solutions architecturales en cherchant toujours à
limiter les " surprises " qui entraînent dépassements et
dérives de chantier."
La connaissance
approfondie de l'ouvrage restauré : une étape préalable incontournable
"Dans
le domaine de la restauration des bâtiments, je ne connais qu'une façon
de limiter les surprises : connaître parfaitement l'édifice sur lequel
on travaille. Pour cela il faut en connaître l'histoire, des tout premiers
plans aux dispositions actuelles, en recherchant les archives, des photos anciennes,
des témoignages etc.. afin de mieux localiser les anciens murs derrières
les habillages, les destructions qui auraient pu mettre à mal la structure,
les trames architecturales à respecter etc… Techniquement, il nous
faut maîtriser les désordres apparus sur les structures, les parements,
les couvertures etc…
C'est là qu'intervient l'indispensable diagnostic
:
Relever de visu tous les désordres tels que les fissures, les joints
creux, les pierres épaufrées, les traces de sels, de pollutions,
l'éclatement des bétons, la corrosion des parties métalliques,
les fuites de chéneaux, les solins décollés…
Une
fois le diagnostic de visu terminé, nous devons faire des préconisations.
La pierre neuve, les méthodes de nettoyage ou les produits employés
pour consolider ou dessaler les pierres ne pourront être choisis qu'en connaissant
parfaitement les matériaux et les causes de détérioration.
De même, l'ajout de poids ou de nouveaux espaces architecturaux sur les
anciennes structures n'est possible qu'avec une connaissance parfaite des capacités
portantes de chaque matériau. D'où un diagnostic physico-chimique
des matériaux en place, qu'ils soient pierre, plâtre, béton,
stuc, bois ou métal.
En croisant les données
de l'histoire, des relevés et des analyses en laboratoire, nous avons un
diagnostic exhaustif qui ne laissera la place à aucune (ou si peu !) surprise
ultérieure. Et si l'on compare le prix d'un bon diagnostic à celui
d'un arrêt de chantier avec travaux complémentaires à la clef,
Maîtres d'œuvre et Maîtres d'ouvrage sont toujours assurés
d'être gagnants en passant par le diagnostic…
C'est dans ce cadre
que AREP collabore avec le LERM depuis plusieurs années et que leurs diagnostics
sur les différents ouvrages et matériaux du XIXème siècle
m'ont permis d'élaborer des Dossiers de Consultations d'Entreprises et
de maîtriser les chantiers, techniquement et financièrement."
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La
Gare du Nord
La
Salle des pas perdus et sa verrière,
Gare St-Lazare
Pierre
en corniche endommagée,
Gare d'Austerlitz
Enduits
anciens du quai transversal
de la Gare de l'Est
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